Общие положения

EBD заменяет собой известные по обычным тормозным системам клапаны управления давлением в тормозной системе или межосевые регуляторы тормозных сил.

Задачей EBD является предотвращение создания избыточного тормозного усилия на задних колесах еще до срабатывания ABS.

Работа системы

В отличие от механических регуляторов тормозных сил, использующих как основу регулирования осевую нагрузки или давление в тормозной системе, модуль ABS использует для определения излишнего тормозного усилия появление проскальзывания колес.

Если такое проскальзывание одного из колес превышает определенное критическое значение, открывается соответствующий выпускной клапан и давление в тормозном контуре снижается.

Насос высокого давления при работе EBD не задействуется.

Если, несмотря на снижение давления, происходит блокирование колеса (напр., при проезде колеса по участку дороги, покрытому льдом), включается система ABS.

Система ABS со встроенной EBD требует точной регулировки давления, поэтому в таких гидравлических блоках часто применяются пропорциональные клапаны.

Пропорциональные клапаны имеют по сравнению с обычными, "двухпозиционными", то преимущество, что их открытием можно управлять бесступенчато, что позволяет более точно регулировать давление в тормозных контурах.

Система распределения тормозных сил в поворотах

Общие положения

Система распределения тормозных сил в поворотах служит для того, чтобы обеспечить стабильность автомобиля при торможении в повороте. Эта система, как и EBD включается "в предзоне" срабатывания ABS.

Работа системы

В связи с динамическим перераспределением нагрузок при прохождении автомобилем поворота относительные нагрузки на внешние (в повороте) колеса увеличиваются, а на внутренние — уменьшаются.

Поэтому при торможении внутренние в повороте колеса будут более подвержены блокированию чем внешние, что может привести к снижению боковой силы.

Возникающий при этом разворачивающий момент должен будет компенсироваться поворотом руля водителем.

Система распределения тормозных сил в поворотах снижает давление в тормозных контурах внутренних колес, в результате чего боковая сила остается неизменной. Параметром для оценки необходимости снижения тормозного усилия служит наблюдаемая степень проскальзывания колес.

Система распределения тормозных сил в поворотах полностью интегрирована в систему ABS и не требует никаких дополнительных внешних компонентов.

Распознавание состояния дорожного покрытия

Общие положения

Наименьший реально достижимый тормозной путь существенно зависит от свойств и состояния дорожного покрытия.

При проезде крупных неровностей на проезжей части может происходить кратковременный разрыв контакта колеса с дорогой, когда колесо в силу своей массы (а также массы неподрессоренных элементов подвески) и инертности не успевает "вовремя опуститься". Если в этот момент водитель нажмет на педаль тормоза, то такое приподнятое и соотв. не нагруженное колесо окажется мгновенно заблокированным.

В обычной системе ABS блокирование колеса вызовет немедленное и снижение тормозного давления в соответствующем контуре. В результате этого колесо не будет заторможено и после восстановления контакта с дорожным покрытием не будет создавать тормозного усилия, т. е. тормозной путь увеличится.

Работа системы

Система управления амортизаторами получает сигналы от датчиков хода подвески и на их основе оценивает состояние дорожного покрытия. Если состояние покрытия оценивается как неровное, то управление амортизаторами переключается в режим "неровной дороги", при котором демпфирующее усилие амортизаторов во время сжатия и отбоя уменьшается, что приводит к улучшению контакта колес с дорожным покрытием.

Соответствующий сигнал передается через шину данных и модулю управления ABS, и он также переключается в специальный режим, в котором снижение давления в тормозных контурах замедляется.

В результате взаимодействия системы управления амортизаторами и ABS сокращение тормозного пути на соответствующем дорожном покрытии может достигать 20 %.

Электронная EBA

Общие положения

Многочисленные исследования показывают, что большинство водителей в момент необходимости экстренного торможения хотя и нажимают педаль тормоза достаточно быстро, но недостаточно сильно. Из-за этого максимально возможное давление в тормозной системе создается сравнительно медленно, что неоправданно увеличивает остановочный путь.

Система EBA на основании поведения водителя распознает попытку экстренного торможения. При превышении определенных граничных значений система автоматически включает режим экстренного торможения.

Поскольку EBA повышает давление в системе до величины, превышающей порог блокирования колес, EBA устанавливается только вместе с ABS.

Работа системы

Электронная система EBA полностью интегрирована в систему поддержания курсовой устойчивости.

Модуль управления ABS/системы поддержания курсовой устойчивости следит за характером увеличения давления в тормозной системе посредством датчиков давления.

По превышению определенной программно заданной скорости нарастания давления модуль управления ABS/системы поддержания

курсовой устойчивости распознает намерение водителя начать аварийное торможение. После этого модуль управления включает насос высокого давления, который в кратчайшее время доводит давление в тормозной системе до максимального.

Насос высокого давления остается включенным пока водитель не снимет ногу с педали тормоза.

Механическая EBA

Работа системы

Для определения порогового значения в механической EBA используется характер нажатия педали, представляющий определенную комбинацию силы и скорости нажатия. Это пороговое значение включения ЕВА для каждой модели автомобиля определяется отдельно.

Механическая система EBA использует тот факт, что в усилителе тормозов, когда начинается процесс торможения, поршень опережает корпус управляющего механизма.

За счет этого между корпусом управляющего механизма и поршнем возникает относительное перемещение, в зависимости от силы и скорости нажатия на педаль тормоза это перемещение может быть больше или меньше.

При медленном и несильном нажатии это относительное перемещение незначительно. При быстром и сильном нажатии это относительное перемещение больше.

При обычном торможении относительный ход, обусловленный характеристикой задействования педали тормоза, остается настолько малым, что конструктивно заданный порог срабатывания не превышается.

Стопорная втулка удерживается в своем исходном положении пружиной, сепаратор стопорных шариков может свободно перемещаться в осевом направлении, а шарики — в радиальном.

Если в ходе экстренного торможения преодолевается пороговое значение, т. е. относительный ход поршня настолько велик, что шарики "скатываются" по рампе шариковой втулки, то стопорная втулка может полностью сдвинуться в свое крайнее положение.

Теперь шарики заблокированы, и шариковая втулка не может быть больше сдвинута в направлении закрытия тарельчатого клапана.

Это означает, что система EBA включена, тормозное давление поднимается до границы блокировки тормозов, и педаль тормоза может быть нажата до максимального положения практически без усилий.

Давление будет оставаться максимальным до тех пор, пока педаль тормоза не будет полностью отпущена.

Так же рекомендуем прочитать Вам интересную статью Тормозные колодки для японских автомобилей

← все статьи